MZP257 - Vodochodské letiště - Vypořádání s vyjádřením našeho občanského sdružení k posudku EIA

Součástí každého stanoviska EIA je i vypořádání se k jednotlivým zaslaným vyjádřením k posudku. V poznámkách níže přinášíme vyjádření k posudku zaslaného naším občanským sdružením dne 13.06.2013 a uvádíme odpovědi, které jsme na naše připomínky obdrželi.

  • řízení: EIA MZP257 Vodochodské letiště
  • preambule: Ve smyslu ustanovení §9 zákona 100/2001 Sb., O posuzování vlivů na životní prostředí, ve znění pozdějších předpisů se tímto naše občanské sdružení vyjadřuje k zaslanému posudku EIA MZP 257 „Vodochodské letiště“. Na rozdíl od zpracovatele posudku shledáváme vliv posuzovaného záměru na životní prostředí a životní úroveň obyvatel v něm žijícím za značně negativní, namítáme přílišnou shovívavost posudku k záměru, neztotožňujeme se s jeho závěry a trváme na své žádosti vydat k záměru nesouhlasné stanovisko.
  • připomínky:
    • nezbytnost realizace záměru
      • vyjádření: Jsa si vědomi, že proces EIA nemapuje ekonomické parametry záměru ani nezdůvodňuje (ekonomickou) nutnost realizace záměru, přesto považujeme za nutné se zabývat variantní otázkou, zda záměr nebude „zbytečně“ negativně ovlivňovat životní prostředí na dalším území České republiky a znehodnocovat jej (zejména s ohledem na stávající a plánovanou (EIA MZP090) kapacitu Letiště Václava Havla - Praha Ruzyně). Tato základní otázka - nutnosti a nezbytnosti dalšího znehodnocování životního prostředí nebyla ani v dokumentaci, ani v posudku dostatečně vypořádána; nebylo nabídnuto alternativního posouzení s a bez realizace předloženého záměru. Podle námi provedené analýzy dojde jeho realizací především k nárůstu automobilové dopravy a ke značným emisím hluku.
      • odpověď zpracovatele posudku: Pokud se jedná o potřebu záměru, účelem posuzování podle zákona č. 100/2001 Sb. je objektivní posouzení předpokládaných vlivů záměru na životní prostředí a veřejné zdraví a nikoliv vydání rozhodnutí o povolení záměru. Proto v rámci posuzování podle zákona č. 100/2001 Sb. nelze ve vztahu k věcným aspektům v posudku vyhodnocovat, resp. stanovovat, zda je záměr potřebný. Takovýto postup při posuzování podle zákona č. 100/2001 Sb. není možný ani z formálního hlediska, neboť příslušné subjekty účastnící se tohoto procesu, včetně zpracovatele posudku, nejsou v rámci tohoto procesu vybaveny kompetencemi takto o předloženém záměru usuzovat. Proto pouze aspekt ovlivnění životního prostředí a veřejného zdraví může být jediným relevantním hlediskem, které je možno v procesu posuzování podle zákona č. 100/2001 Sb. použít při návrhu stanoviska vydávaného výhradně z hlediska přijatelnosti vlivů na životní prostředí a veřejné zdraví.
    • problematické emise hluku
      • vyjádření:
        • Emise hluku jsou dle posudku minimalizovány jak návrhem stavebních opatření, tak redukcí počtu pohybů letadel. Na základě teoretické studie byl stanoven limit 35000 pohybů, jehož nepřekročitelnost je garantována v podmínce kladného stanoviska. Zároveň je definován strop pro kontinuální (průměrované) emise hluku - hranice izofon, v případě jejich překročení bude počet pohybů redukován. Hluk je nepřetržitě monitorován na několika měřících stanicích, je analyzován a prediktivně reflektován v dalším plánování provozu letiště.
        • Uvedené podmínky kladného stanoviska nepovažujeme za dostatečné. I při dodržení stanovených limitů bude docházet ke značnému obtěžování obyvatel hlukem – obtěžování kontinuálním hlukem (např dálnice, kontinuální provozy), na které pamatuje legislativa ČR a je předmětem stanovených limitů, však bude zanedbatelné proti okamžitým expozicím hluku - zejména startům a nízkým průletům letadel (které jsou v prvním kontinuálním případě „kompenzovány obdobím ticha“). Požadujeme tedy i závazné stanovení limitů okamžitých expozicí hluku nastavených pod maximálními přípustnými emisemi daných kategorií letadel a zákonných limitů a zakotvení odpovídajících penalizací provozovatele letiště za jejich překračování (např. i z důvodu použití reverzace).
      • odpověď zpracovatele posudku:
        • Legislativa ochrany veřejného zdraví stanoví pro leteckou dopravu hlukový limit pro charakteristický letový den, který jednoznačně definuje. Tento limit představuje společensky přijatelnou míru rizika a garantuje, že za jeho splnění nedojde k významným vlivů na zdraví.
        • Není smyslem procesu EIA, ani v jeho možnostech stanovat další hlukové limity pro kratší období a pro jeden konkrétní případ. Tento požadavek je nutno adresovat směrem k zákonodárci.
        • Použití brždění pomocí reverzace tahu je plně zohledněno v hlukové studii, podmínkami stanoviska je dále omezeno (nad rámec podkladů pro hlukovou studii).
    • problematické dodržování předepsaných trajektorií
      • vyjádření:
        • Zároveň rozporujeme účinnost podmínky stanovených trajektorií letů a zákazu reverzace - tyto podmínky z procesu EIA bezpochyby budou zapracovány do provozních řádů letiště, jsou podle vyjádření kompetentních orgánů optimální, avšak jejich plnění není možné v praxi vynucovat; jak ukazuje denní zkušenost z mikroregionu Klecanska, sestupové ani vzletové trajektorie z hlavní dráhy ruzyňského letiště nejsou bezvýhradně dodržovány a dochází k hlukovým expozicím v místech, kde to není a nebylo teoreticky předpokládáno (a tudíž nejsou ani měřeny, ani kompenzovány). Zpracovatel posudku v odpovědi na jedno vyjádření uvádí, že pokud by nebyly stanovené trajektorie dodržovány, není naplněna podmínka kladného stanoviska EIA a letiště by nemohlo být provozováno.
        • Požadujeme přidání podmínky pro zavedení metodiky a následného monitoringu dodržování těchto stanovených trajektorií a explicitní zákaz výrazných odchylek od stanovené trajektorie a to bez výjimek (tj. ani z důvodu bezpečnosti - ve smyslu odpovědi zpracovatele posudku, že pokud popsaným manévrem nelze pohyb provést, není možné provoz letiště povolit, viz dodatek 4 posudku, str. 15). V případě malých odchylek požadujeme zakotvení penalizace provozovatele letiště za nedodržování trajektorií daných v podmínkách kladného stanoviska včetně případné nutnosti zhuštění sítě monitorovacích stanic provozovatelem letiště a pro případ hrubých odchylek od trajektorie (byť z důvodů bezpečnosti, viz výše) zpřesnit formulaci podmínky tak, že použití jiných trajektorií je nepřípustné tak, aby rozpor mezi podmínkami a provozem byl prokazatelný.
      • odpověď zpracovatele posudku:
        • Tento požadavek přímo vyplývá z podmínek stanoviska – podmínkami stanovené trajektorie budou muset být dodržovány a je věcí provozovatele, jak toto povinné plnění zařídí. Detailní návod není věcí procesu EIA.
        • Z hlediska procesu EIA, který posuzuje vlivy hluku, je podstatná podmínka kontinuálního monitoringu, který byl v souladu s doporučením studie Eurocontrol rozšířen o další monitorovací stanici. Vzhledem k tomu, že monitoring hluku bude navíc vybaven výpočtovým modulem a jednou mobilní stanicí, bude schopen monitorovat dostatečně rozsáhlé území. Viz studie Eurocontrol.
    • problematická kolize sestupové trajektorie
      • vyjádření:
        • Posudek nereflektuje ani problematickou sestupovou trajektorii při přiblížení RWY28 v přímém směru z důvodu kolize s trajektorií pro hlavní přistávací dráhu letiště Praha Ruzyně (vybudování paralelní dráhy problém pouze přesouvá jižněji). Tato kolize sestupových trajektorií buď bude znamenat až 50% snížení kapacity obou letišť a nebo trasování sestupové dráhy na letiště Vodochody na nižší letovou hladinu. To ale implikuje, že od průsečíku trajektorií až po návrat do uváděné optimální trajektorie bude za tahu motorů pohyb udržován v téže (nižší než teoreticky naplánované) výšce. Tento problém ani přepracovaná dokumentace, ani posudek neuvádí (byť na něj bylo již v rámci původní dokumentace upozorněno).
        • Požadujeme proto explicitní stanovení minimální výšky na úrovni optimálních trajektorií (tak, aby popsaný manévr byl nepřípustný) a zahrnutí této podmínky do monitoringu a následných penalizací.
      • odpověď zpracovatele posudku:
        • Podle těchto trajektorií byla zpracována hluková studie.
        • Vlivy hluku budou plně kontrolovány navrženým monitoringem hluku.
    • monitoring hluku a jeho veřejná kontrola
      • vyjádření:
        • Zároveň požadujeme takovou formulaci podmínky, která by umožňovala kontrolu plněni omezujících podmínek (trajektorie, výška, hluk) nejen obcím, ale i široké dotčené veřejnosti.
        • Požadujeme rovněž, aby doba spuštění monitoringu nebyla odvislá pouze od počtu proudových letadel (jak je uvedeno v návrhu stanoviska), ale rovněž od procentuálního nárůstu počtu pohybů odreferenčního stavu (o 10%, resp. 20%) a podmínku funkce monitoringu nejdéle rok od uvedení letiště do zkušebního provozu.
      • odpověď zpracovatele posudku:
        • Z hlediska procesu EIA, tedy posuzování vlivů na ŽP jsou podstatné vlivy hluku. Tyto jsou ošetřeny navrženým monitoringem vč. systému zveřejňování směrem k dotčené široké veřejnosti.
        • Monitoring hluku je hlavní podmínkou pro plnění hlukových limitů. Vlivy hluku primárně souvisí s počtem pohybů proudových letadel, nikoli s dobou provozování záměru nebo procentem referenčního stavu.
    • okamžité emise hluku, emise mimo stanovené trajektorie
      • vyjádření:
        • I přes zvolenou metodiku výpočtu hlukové zátěže (a oponentský posudek na hlukovou studii), zejména s ohledem na krátkodobé expozice hluku, upozorňujeme, že okamžité emise hluku vydávané leteckými motory jsou značně směrové, což studie zcela nereflektuje s odkazem na jejich marginalitu (danou jejich 24hod průměrováním). Tedy uváděná oblast vyšší (kontinuální) hlukové zátěže bude podstatně menší než oblast, v níž bude docházet k (objektivnímu či subjektivnímu, krátkodobému čí dlouhodobému) obtěžování.
        • Navíc uvedené trajektorie s obraty povedou k rozšiřování této oblasti i do směrů kolmo od osy přistávací dráhy. Bylo by proto minimálně vhodné modifikovat podmínky tak, aby umožňovaly rozmístění i „pozaďové“ monitorovací stanice mimo osu přistávací dráhy/trajektorií.
      • odpověď zpracovatele posudku: Měření hluku v prostorech mimo osu přistávací dráhy bude plně a dostatečně pokryto mobilním měřením hladin hluku s výstupem do výpočtového modulu monitoringu.
    • synergické sčítání hlukových emisí
      • vyjádření: Za nedostatečné požadujeme vyjádření o kumulaci hlukových emisí z různých typů zdrojů kterou dle textu nelze vypočítat, neb nejsou v modelu definovány odpovídající převodní koeficienty. I v případě, že tyto koeficienty by nebyly definovány, neznamená to, že emise hluku se nebudou kumulovat - a pakliže nelze něco teoreticky modelovat, musí se vycházet z principu předběžné opatrnosti a rizika nadhodnotit. K tomu však, i přes výhrady zaslané k dokumentaci, nedošlo a posudek to nikterak věcně neřeší, pouze konstatuje, že to nelze modelovat.
      • odpověď zpracovatele posudku: Kumulativní vlivy letišť (leteckého provozu), silnic a železnic jsou vyhodnoceny dostatečně pro proces EIA.
        • aspekty:
          • Ve vztahu k ekologickým limitům. Kumulativní vlivy Letiště Vodochody a Letiště Ruzyně byly v Akustické studii leteckého provozu vyhodnoceny (grafické přílohy č. 4 a 5 této studie).
            • uvádí, že:
              • Kumulativní vlivy jsou vyhodnoceny správně. Samozřejmě mohou být vyhodnoceny jen dle dostupných referenčních hodnot - např. ekologických limitů. Lze sčítat jen vlivy ve vztahu ke konkrétnímu limitu a ten je např. u hluku různý pro hluk z leteckého provozu, ze železnice, ze silnic a z průmyslových zdrojů. Nejen, že mají jednotlivé limity různé hodnoty, ale liší se i podle umístění referenčního bodu a mají i různé doby průměrování. Zde je možné např. hodnotit kumulativní vlivy hluku z několika silnic k příslušnému hlukovému limitu silničního hluku, ale nelze hodnotit kumulativně např. součet hluku ze železnice a hluku z leteckého provozu, protože neexistuje žádný součtový limit pro tyto vlivy, které mají rozdílné působení a rozdílné limity.
              • Obdobně u vlivů na ovzduší lze kumulativně hodnotit vlivy několika zdrojů znečištění v rámci jednoho ukazatele - např. v rámci imisního limitu pro roční koncentraci PM10. Logicky nelze sčítat koncentrace např. PM10 + NO2 a zároveň nelze sčítat koncentrace pro různé doby průměrování.
          • Ve vztahu ke zdravotním rizikům. V rámci Akustické studie leteckého provozu – příl. 6 – 9 – Hluková pásma v LDVN a LAeqN pro kumulaci letecké, železniční, silniční dopravy a stacionárních zdrojů, včetně motorových zkoušek letadel bylo provedeno komplexní zobrazení nejvýznamnějších kumulativních vlivů, které ovšem nemá žádné závazné limity. Navíc se zde používají některé umělé deskriptory - např. LDVN, které jsou výsledkem matematických operací, silně nadhodnocují večer (18-22 hod. - přičítá se 5 dB) a noc (22-06 hod. - přičítá se 10 dB) a nemají nic společného s reálnými hodnotami a nemohou být porovnávány s hlukovými limity.
            • uvádí, že:
              • U přehledu leteckého provozu je nutné zohlednit také výšku, typ letadla a charakter konkrétního pohybu.
              • Kumulativní vlivy hluku na zdraví jsou v dokumentaci podrobně řešeny ve formě LDVN.
              • Podstatné je to, že dodržování hlukových limitů z veškerého leteckého provozu bude garantováno navrženým systémem monitoringu hluku s výstupem do predikčního modelu, jak je stanoveno několika podmínkami návrhu stanoviska.
              • V dokumentaci je uvedeno, jaký bude synergický vliv provozu letiště a automobilové dopravy a to v Akustické studii leteckého provozu – příl. 6 – 9 – Hluková pásma v LDVN a LAeqN pro kumulaci letecké, železniční, silniční dopravy a stacionárních zdrojů, včetně motorových zkoušek letadel.
              • Kumulativní vlivy Letiště Vodochody a Letiště Ruzyně byly v Akustické studii leteckého provozu vyhodnoceny (grafické přílohy č. 4 a 5 této studie). V dokumentaci jsou uvedeny kumulativní vlivy hluku a to v Akustické studii leteckého provozu – příl. 6 – 9 – Hluková pásma v LDVN a LAeqN pro kumulaci letecké, železniční, silniční dopravy a stacionárních zdrojů, včetně motorových zkoušek letadel.
              • Neexistence konkrétních limitů k hodnocení efektu kombinované expozice hluku je reálný fakt (způsobený objektivními důvody), nikoli nedostatek procesu EIA.
              • Prakticky u každého záměru posuzovaného v procesu EIA se projevují kumulativní vlivy. Jejich reálná existence ovšem nemůže být důkazem nesprávnosti procesu EIA.
              • Vůbec nejde o nějaké převodní koeficienty – ty jsou řešeny pomocí jednotek LDVN a LAeqN, ale o to, že k nim nejsou stanoveny příslušné limity. Limity jsou stanoveny pro vlivy hluku z jednotlivých druhů zdrojů hluku.
    • podmínka součinnosti provozovatele letiště vedoucí k omezení negativních aspektů
      • vyjádření:
        • Za zásadní nedostatek návrhu kladného stanoviska považujeme absenci jakékoliv součinnosti provozovatele letiště (včetně finanční) na návrhu a realizací opatření, která by kompenzovala nebo minimalizovala emise hluku pro postižené občany (řešeny jsou pouze obecní majetky, např. školy).
        • Požadujeme přidání takové podmínky včetně specifikace, že opatření jsou hrazena z rozpočtu provozovatele letiště.
      • odpověď zpracovatele posudku:
    • omezení nočních letů
      • vyjádření:
        • Za velmi benevolentní považujeme omezení nočních letů - dle textu posudku jsou realizovány pouze v případě nouze (zpoždění příletů a odletů), avšak jsou číselně omezeny na 4 denně, 730 ročně. Tato čísla považujeme za zcela neadekvátní i vzhledem k tomu, že předkladatel deklaroval použití letiště pro charterové lety, které – jak všeobecně známo - běžně probíhají v nočních a brzce ranních hodinách. Tato podmínka povoluje 4 takové pohyby denně, přičemž při jejich výhradní realizaci v sezoně - tzv. charakteristickém období nebude překročen ani roční limit 730 pohybů. Sama dokumentace mluví o 4 pohybech průměrně (tedy maximální a průměrná hodnota je identická), což jasně deklaruje zájem provozovatele o tento „neplánovaný“ provoz. Upozorňujeme, že stejný roční limit pro letiště Ruzyně po stavbě paralelní dráhy (EIA MZP090) je stanoven na 780 pohybů, přičemž celková kapacita je zde 8x vyšší (274500 pohybů ročně).
        • Požadujeme proto, aby noční pohyby na Vodochodském letišti byly zcela eliminovány přesměrováním na letiště Ruzyně a nebo alespoň v nejzazším možném případě proporcionálně redukovány na maximálně 90 pohybů ročně, pak ale požadujeme zapracování povinnosti provozovatele letiště minimalizovat počet nočních pohybů všemi dostupnými prostředky (identicky k podmínce 50 MZP090) a to způsobem, který bude širokou dotčenou veřejností kontrolovatelný Výši nabídnutých kompenzaci těchto pohybů aditivními letištními poplatky považujeme za zcela neodpovídající a požadujeme explicitnípožadavek, které by pro provozovatele letiště garantoval ekonomickou nevýhodnost realizace takových pohybů.
      • odpověď zpracovatele posudku:
        • Nejedná se omezení nočních letů, ale o omezení zpožděných příletů. V noční době nemohou být žádné pohyby letadel plánovány, a to samozřejmě ani charterové lety.
        • Z toho, že jsou omezeny neplánované přílety rozhodně nelze usuzovat na zájmu oznamovatele o „neplánovaný“ provoz. V původní dokumentaci EIA byl noční provoz zcela vyloučen. Teprve v doplněné dokumentaci se v zájmu objektivity objevil požadavek na zapracování výjimečné situace opožděného příletu plánovaného před 22. hodinou. Aby bylo možno tuto situaci zapracovat do hlukové studie, byly jako výjimečné maximum řešeny 4 opožděné přílety/den. V rámci principu předběžné opatrnosti pak musely být 2 opožděné přílety řešeny pro každý den.
        • Letiště Ruzyně po uvedení paralelní dráhy do provozu má povoleno plánovat 40 pohybů letadel v jedné noční době, letiště Vodochody 0. Počet opožděných (neplánovaných) příletů letiště Ruzyně omezen nemá, letiště Vodochody má omezen na max. 4.
        • V případě „skrytého plánování“ příletů po 22. hodině by se dopravce vystavoval vážnému nebezpečí nemožnosti přistát na letišti Vodochody v případě skutečného zpoždění, protože další podmínkou je stanoveno, že od 24.00 do 6.00 bude letiště pro veškeré pohyby letadel uzavřeno – tedy i pro přílety zpožděné tak, že by musely přistávat po 24. hodině.
        • Závěrem je možné konstatovat, že noční provoz je povolen pro výjimečný (neplánovatelný) opožděný přílet při bezpečném plnění hlukového limitu pro noční dobu, navíc nad rámec zákonných požadavků omezený nejen na charakteristický letový den, ale na každou konkrétní noc a nejen na celou noční dobu od 22 do 6 hod, ale jen na dobu od 22 do 24 hod.
    • slotace pohybů a nekonzistence textu dokumentace
      • vyjádření:
        • Zároveň upozorňujeme za nekonzistenci textu, který na str. 22 - „odlety nejsou v nočních hodinách povoleny“ pohyby zakazuje, avšak na str. 21 uvádí, že „jsou povoleny (v některých případech) odlety bázovaných letadel“.
        • Ve smyslu podmínky 48 EIA MZP090 požadujeme identickou podmínku i pro letiště Vodochody tedy aby provozovatel letiště měl za povinnost provádět tzv. slotaci pohybu (tedy upřednostňovat takový plán, kdy kratší období intenzivního provozu jsou následována delšími obdobími bez emisí hluku).
      • odpověď zpracovatele posudku:
        • Na str. 21 a 22 se popisuje záměr oznamovatele. Podmínkami stanoviska jsou tyto představy zásadně omezeny a upřesněny.
        • Slotace pohybu ve smyslu podmínky 48 EIA MZP090 se týká 40 povolených plánovaných pohybů na letišti Ruzyně v noční době a to do období 22.00 – 23.59 a 5.30 – 5.59. Letiště Vodochody žádné povolené plánované pohyby v noční době nemá.
    • automobilová doprava - MUK Odolena Voda
      • vyjádření: V souladu s podmínkami kladného stanoviska z hlediska dopravy považujeme za nezbytné nutné vybudování dálničního přivaděče při zachování bezpečnosti provozu (kapacita přivaděče) Ač v reakci na připomínky k dokumentaci posuzovatel slibuje přidání dálničního přivaděče do podmínek souhlasného stanoviska, neučinil tak. Požadujeme proto přidaní teto podmínky na nutnou realizaci dálničního přivaděče v MUK Odolena Voda a jeho kolaudaci před začátkem zkušebního provozu letiště.
      • odpověď zpracovatele posudku: V návrhu stanoviska EIA v posudku stejně jako v konečném stanovisku EIA
        • je uvedena podmínka: podmínkou vydání kolaudačního rozhodnutí na terminál je zprovoznění uvažovaného přivaděče (IO 01) od D8 (minimálně zahájení zkušebního provozu)
    • automobilová doprava - úpravy komunikací
      • vyjádření: Zároveň dle našeho názoru absentují adekvátní návrhy úprav (okolí) komunikací (včetně I/D8) reflektující zvýšený výskyt nízko letících letadel
      • odpověď zpracovatele posudku: Jedná se o technický detail, který je předmětem dalších stupňů projektové přípravy.
    • automobilová doprava - nedostatečná kapacita II/608
      • vyjádření:
        • Posudek nikterak nereflektuje ani nedostatečnou kapacitu silnice II/608.
        • Zásadně nesouhlasíme s vedením jakékoliv nákladní automobilové dopravy po dnes již přetížené silnici II/608 v úseku Zdiby-Klíčany-Letiště a Letiště - Exit 9 I/D8 kterou posudek přebírá do stanoviska bez jediného komentáře a žádáme doplnit podmínku, aby veškerá tato tranzitní doprava byla směřována po I/D8 a dálniční přivaděč na letiště. Podotýkáme, že taková tranzitní doprava je již dnes v části prvně jmenovaného úseku pravě z kapacitních důvodů vyloučena. Upozorňujeme rovněž, že silnice II/608 je již v současnosti nad svými kapacitními možnostmi (zejména křížení silnic U/608 l/D8 a I/9 ve Zdibech) a jakákoli další zátěž je nežádoucí. Vybudování dálničního sjezdu u letiště tento problém (diky umístění téměř na konci spádovosti) nikterak neřeší.
      • odpověď zpracovatele posudku:
        • Intenzity osobní i nákladní dopravy jsou řešeny variantně v rámci Dopravně inženýrské studie a zohledněny v rozptylové a akustické studii. Tato studie byla zpracována specializovanou společností vybavenou potřebnými autorizacemi, která řeší tuto problematiku na území celé ČR včetně tvorby metodických doporučení.
        • Pro stavební práce bylo provedeno dostatečné posouzení a bylo zjištěno, že vlivy stavebních prací vč. stavební dopravy budou přijatelné a hluboce podlimitní. Konkrétní trasy staveništní dopravy budou stanoveny v prováděcích projektech stavby v souladu s legislativou a dopravními možnostmi.
    • preference příměstské dopravy, nepotřebná záchytná parkoviště
      • vyjádření:
        • Za nedostatečné požadujeme tvrzení, že velká kapacita záchytných parkovišť není potřeba, neb bude preferována MHD. samotný text předpokládá provoz více než 5500 osobních aut denně. Problematika kapacity příjezdu MHD k terminálu letiště není diskutovaná (ani dokumentací, ani posudkem) adekvátním způsobem, zejména s ohledem na fakt, že se se současným (dle textu posudku předimenzovaným) autobusovým nádražím dále nepočítá. Upozorňujeme rovněž, že se nejedná o městskou hromadnou dopravu (MHD), ale o příměstskou - která je již dnes zejména v těsném, okolí Prahy značně kapacitně poddimenzována.
        • Naopak požadujeme, aby letiště mělo dostatečnou parkovací kapacitu pro individuální osobni dopravu (krátkodobé i dlouhodobé parkování) - tedy aby reálný provoz letiště nebyl limitován domnělou preferencí MHD. Tento požadavek opíráme o negativní zkušenosti z okolí letiště Ruzyně, kdy se z místních komunikací (zejména III/0071) krátkodobé a z parkovacích míst v přilehlých obytných zónách dlouhodobé stání.
        • Odmítáme, aby se díky „jednodušší“, argumentem nízkonákladovosti letiště podpořené preferenci MHD stalo z nejbližších obcí, zejména Odoleny Vody a Klíčan, a silnice II/608 jedno velké parkoviště.
      • odpověď zpracovatele posudku:
        • Dokumentace v popisu záměru následující
          • uvádí, že: Autobusové zastávky PID
            • text: Současný stav pochází ještě z dob, kdy zaměstnanci továrny využívali zejména veřejnou hromadnou dopravu a kdy i továrna zaměstnávala mnohem více lidí. Pro to zde bylo vybudováno v podstatě menší autobusové nádraží, které je v současné době značně předimenzované. Nově je navrženo celkem 7 stání umístěných po obou stranách příjezdové a odjezdové komunikace. U příjezdu jsou navrženy celkem čtyři stání, na odjezdu jsou pak navrženy celkem tři stání.
        • Stále trvá prioritní orientace na hromadnou dopravu, parkování mimo uvažovaná parkoviště záměr nepředpokládá, ani pro to není rozumný důvod.
    • závěrečná deklarace
      • vyjádření:
        • Jak z posudku, tak dokumentace vyplývá, že záměr, bude-li realizován, negativně ovlivní své okolí. Na jedné straně lze spatřovat snahu předkladatele i zpracovatele posudku negativní vlivy alespoň teoreticky minimalizovat, mnohdy tak však činní v těsném okolí zákonných limitů, navíc zpracovatel posudku je velmi vstřícný k požadavkům provozovatele letiště a mnohé podmínky vyplývající z dokumentace pouze do podmínek souhlasného stanoviska přebírá. Domníváme se tedy, že by Ministerstvo životního prostřední nemělo při vydávání finálního stanoviska přihlížet pouze k dokumentaci a posudku, ale zároveň by mělo respektovat názor záměrem postižených obyvatel, explicitně vyjádřený řadou pravoplatných jednoznačných výsledků referend ze všech postižených obcí; a to zejména v případě, že zpracovatel posudku ani v nejmenším nepovažoval za vhodné na tyto aspekty upozornit.
        • To, že nemůže být schválen záměr překračující zákonné limity, dle našeho názoru neznamená, že jakýkoliv záměr přesně splňující zákonné normy musí být povolen, i když prokazatelně negativně ovlivňuje životní prostředí; nehledě na to, že již v dnešní době existuje, prozatím kapacitně vyhovuje a je schválen další rozvoj jeho alternativy, tedy nejedná se o záměr ani nutný, ani ve veřejném zájmu; dle našeho názoru se jedná o záměr pouze generující zisk na úrok postižených občanů a znehodnoceného životního prostředí.
        • V zákonných mezích jsou navrženy postiženým obcím ústupky, jsou řešeny vnitřní prostory veřejně prospěšných budov, atp. Na straně druhé tyto ústupky nevedou, a ani nemohou vést, k minimalizaci dalších negativních aspektů, počínaje ochranou vnějších prostor nemovitostí a konče psychickou pohodou dotčeného obyvatelstva. Netřeba podotýkat, že citlivého jedince (děti, senioři) může jeden noční průlet letadla vzbudit na celou noc - a omezující podmínka na 4 takové lety k jeho spánku již nepomůže, atp. Veškerá kompenzační opatření jsou směrována ve prospěch obcí, avšak primárně je poškozováno životní prostředí a životní úroveň a styl obyvatel v blízkém, ale i vzdáleném okolí, ke kterým žádné kompenzace nejsou přiznány.
        • Žádáme Ministerstvo životního prostředí, aby k záměru vydalo nesouhlasné stanovisko, neb posuzovaný záměr negativně ovlivňuje životní prostředí, má alternativ s menšími negativními aspekty a některé teoreticky navržené úpravy v dokumentaci EIA nejsou realizovatelné a nejsou v reálném provozu z důvodu bezpečnosti ani akceptovatelné, ani vynutitelné.
          • důvody:
            • případnou realizací záměru dojde ke snížení kvality životního prostředí, v jehož důsledku i ke znehodnocení soukromých nemovitých majetků, k narušení životního stylu obyvatel v postiženém území, tak k totální devastaci jakéhokoliv neprůmyslového využití v postižené oblasti
            • záměr pouze zvýrazňuje negativa plynoucí ze stávajícího provozu letiště. který byl dosud okolím tolerován v mezích nutného rozvoje (tedy provoz letiště není novou neznámou situací, které se obyvatelé obávají, jak je mylně uvedeno v textu posudku, str. 108),
            • má adekvátní existující a kapacitně vyhovující náhradu v nejbližším okolí a realizace záměru pouze rozmělňuje (dle dokumentace dokonce navyšuje) zátěž životního prostředí, - alternativní řešení má mnohem lepší provozní parametry, např. dopravní obslužnost - dle plánu i ve formě železnice (která v případě posuzovaného záměru není prakticky realizovatelná), přímé návaznosti na pražský okruh, dostupností skutečnou MHD a individuální dopravy, atp.
            • upřednostňuje ekonomický zisk na úkor životního prostředí a životní úrovně obyvatel v něm žijící
            • v praxi je bezpečnost jakéhokoliv provozu nadřazena ochraně životního prostředí, ze zkušeností z reálného provozu nejsou doporučené (v případě této EIA dokonce závazné) trajektorie dodržovány; buď nebudou (prakticky nemohou být) dodržovány podmínky kladného stanoviska EIA nebo bude extrémně snížena bezpečnost leteckého provozu (vznik podstatně větších škod při haváriích a obětí v zastavěné oblasti), což je nepřípustné,
            • dokumentace a částečně i posudek je veden způsobem vyhýbajícím se některým problematickým místům a díky nejednoznačným vyjádřením a nekonzistencemi se je snaží obcházet (např. noční lety)
      • odpověď zpracovatele posudku:
        • Vzhledem k tomu, že dle zák. č. 17/1992 Sb., o životním prostředí, nemůže dojít k poškozování ŽP, nelze očekávat ani totální devastaci jakéhokoliv neprůmyslového využití v postižené oblasti.
        • „Oznamovatel dále konstatuje, že chápe i obavy okolních obcí z nové neznámé situace, která zprovozněním záměru v regionu vznikne, avšak záměr „Letiště Vodochody“ je záměrem dlouhodobým a tak má investor zájem o dlouhodobě korektní partnerské vztahy s okolními obcemi.“
          • pochází z: dokumentace.
        • EIA se správně vyjadřuje pouze k předloženému záměru
          • důvody:
            • Zák. č. 100/2001 Sb. v ustanovení § 6 odst.1
              • stanoví: „Ten, kdo hodlá provést záměr (dále jen „oznamovatel“), je povinen předložit oznámení záměru (dále jen „oznámení“) příslušnému úřadu.“
            • žádný oznamovatel v tomto procesu EIA nepředložil záměr, resp. jeho variantu ve formě adekvátní existující a kapacitně vyhovující náhrady v nejbližším okolí, nemohl takový záměr resp. jeho varianta být ani posouzen.
        • Dodržování trajektorií přímo vyplývá z podmínek stanoviska – podmínkami stanovené trajektorie budou muset být dodržovány a je věcí provozovatele, jak toto povinné plnění zařídí. Přesný návod není věcí procesu EIA.
        • Z hlediska procesu EIA, který posuzuje vlivy hluku, je podstatná podmínka kontinuálního monitoringu, který byl v souladu s doporučením studie Eurocontrol rozšířen o další monitorovací stanici. Vzhledem k tomu, že monitoring hluku bude navíc vybaven výpočtovým modulem a jednou mobilní stanicí, bude schopen monitorovat dostatečně rozsáhlé území. Viz studie Eurocontrol.
        • K uváděným problematickým místům, nejednoznačným vyjádřením a nekonzistencím (např. noční lety) lze uvést, že se jedná o nepochopení procesu EIA ze strany autora vyjádření.
          • důvody:
            • Na str. 21 a 22 se popisuje záměr oznamovatele. Podmínkami stanoviska jsou tyto představy zásadně omezeny a upřesněny.
            • Z toho, že jsou omezeny neplánované přílety rozhodně nelze usuzovat na zájmu oznamovatele o „neplánovaný“ provoz. V původní dokumentaci EIA byl noční provoz zcela vyloučen. Teprve v doplněné dokumentaci se v zájmu objektivity objevil požadavek na zapracování výjimečné situace opožděného příletu plánovaného před 22. hodinou. Aby bylo možno tuto situaci zapracovat do hlukové studie, byly jako výjimečné maximum řešeny 4 opožděné přílety/den. V rámci principu předběžné opatrnosti pak musely být 2 opožděné přílety řešeny pro každý den. Letiště Ruzyně po uvedení paralelní dráhy do provozu má povoleno plánovat 40 pohybů letadel v jedné noční době, letiště Vodochody 0. Počet opožděných (neplánovaných) příletů letiště Ruzyně omezen nemá, letiště Vodochody má omezen na max. 4.
            • V případě „skrytého plánování“ příletů po 22. hodině by se dopravce vystavoval vážnému nebezpečí nemožnosti přistát na letišti Vodochody v případě skutečného zpoždění, protože další podmínkou je stanoveno, že od 24.00 do 6.00 bude letiště pro veškeré pohyby letadel uzavřeno – tedy i pro přílety zpožděné tak, že by musely přistávat po 24. hodině.
        • Závěrem je možné konstatovat, že noční provoz je povolen pro výjimečný (neplánovatelný) opožděný přílet při bezpečném plnění hlukového limitu pro noční dobu, navíc nad rámec zákonných požadavků omezený nejen na charakteristický letový den, ale na každou konkrétní noc a nejen na celou noční dobu od 22 do 6 hod, ale jen na dobu od 22 do 24 hod. Požadavek na slotaci pohybů ve smyslu podmínky 48 EIA MZP090 se týká 40 povolených plánovaných pohybů na letišti Ruzyně v noční době a to do období 22.00 – 23.59 a 5.30 – 5.59. Letiště Vodochody žádné povolené plánované pohyby v noční době nemá. Nejedná se omezení plánovaných nočních letů, ale o omezení zpožděných příletů. V noční době nemohou být žádné pohyby letadel plánovány, a to samozřejmě ani charterové lety. Vzhledem k tomu, že plánování nočních pohybů není povoleno, nemůže být ani řešena ani jejich slotace.